昨天一篇文章中提到“中国还有9亿人没坐过飞机”，这一数据引发了广泛关注。曾经，这是一个模糊的数字，但随着民航局数据的披露，情况逐渐清晰。

民航人口增长：从3.8亿到4.7亿

过去，民航年报中的旅客运输量以“人次”计算，同一个人多次乘坐航班会被重复统计，导致真正坐过飞机的人数长期不明确。直到2020年底，民航局首次明确“航空人口”概念，即至少坐过一次飞机的人，当时这一数字约为3.8亿人。到2025年全国民航工作会议披露，我国航空人口已达到4.7亿人，五年间新增约9000万航空人口。以2024年末总人口14.08亿计算，约有9.3亿人从未有过飞行经历。

民航发展的推动因素

基础设施铺开

截至2023年底，中国有259座运输机场，2024年增长到263座，预计“十四五”末接近270座。新机场的建设意义重大，它将原本交通不便的地区纳入“飞行版图”。像西藏林芝、贵州荔波、新疆阿克苏、四川稻城等地，新通航的机场让当地人无需转车、大巴，就能直接飞往全国，即便每天只有一班航班，也能带来巨大改变。

票价门槛降低

低成本航司将机票价格压到几百块，全服务航司也不断促销，使得机票价格与高铁二等座相当，吸引了更多人走进机场。此外，签证便利、旅游热度提升以及出境游恢复等因素，也刺激了更多人尝试飞行。

消费心态转变

过去，坐飞机是值得在朋友圈炫耀的事，如今已成为方便、省时的出行选择。“飞行”从身份象征转变为出行工具，反映了社会的进步，也意味着航空市场完成了从“奢侈”到“普及”的转型。

民航发展面临的现实差距

虽然航空人口有所增长，但差距依然明显。在东部沿海大城市，很多人一年乘坐飞机多次甚至几十次；而在中西部和偏远地区，人们离最近的机场可能要三四个小时车程，坐飞机对他们来说仍是奢侈消费。9亿没坐过飞机的人大多集中在农村、低收入群体以及年长人群。这呈现出中国民航的现实：一边是千万级枢纽机场人潮涌动，一边是大片区域的“航空空白”。

航司的困境与高铁的竞争

航司困境

尽管2024年中国民航全年旅客运输量达7.3亿人次，创历史新高，2025年预计冲击7.8亿人次，但几大航的财报并不亮眼，多数处于亏损或微利状态。油价、汇率、飞机租赁和起降费等成本压缩了航司的利润空间，在整个航空产业链中，机场、油企、租赁商盈利，而航司常常是最薄弱的一环。因此，航空人口增长并不意味着航司能马上盈利。

高铁竞争

中国高铁是全球独一无二的存在，截至2024年，全国高铁营业里程超过4.5万公里，占全球高铁总里程的七成以上。高铁把众多城市纳入“四小时经济圈”，蚕食了很多航线的竞争力，尤其是京沪、京广、沪汉、成渝等黄金航线。高铁具有票价相对稳定、行李限制宽松、准点率高、城市中心到中心等优势，在短途出行方面，很多人更倾向于选择高铁。

未来民航的发展方向

未来中国民航要吸引那9亿没坐过飞机的人群，需找准与高铁错位的空间。除了开拓高铁难以到达的远程航线，还应在出行体验上实现差异化突破。这9亿未坐飞机的人群是潜力巨大的市场，他们一旦交通便利、收入提高，有望成为“航空人口”。同时，这也是行业肩负的责任，航空公司不仅有盈利压力，还承载着让更多人走出去的公共属性，国家也需考虑公共服务的公平性问题。谁能打通偏远市场、降低票价门槛、拓展更多航线，谁就能在未来十年赢得发展机遇。飞行正从少数人的特权变为越来越多人的日常，满足那9亿人的期待是中国民航下一阶段的答卷。