他觉得这不过就是几百块钱的事。而4S店的报价是13万元。

一辆纯电SUV正接入充电桩充电。

9月28日，两条消息同时出现在热搜榜上。一条是"电车买得起修不起"，另一个更具体——"新能源车换电池小卡扣要价13万"。

杭州有一个车主，在提车之后只过了不到一个月的时间，就在路上遇到了一块地砖，车辆底盘被碰了一下。下车一看，发现电池外包壳上一个塑料卡扣断了。他觉得这不过就是几百块钱的事。

4S店的回复是：卡扣和电池盒是一起制造出来的，不能分开更换。要修理的话就要把整个电池包都更换掉。报价为13万元。关键是，那辆车，才二十多万。

车主去向厂家索赔的时候被拒绝了。找保险公司的结果是，对方表示电池包不可以单独进行赔偿。最后这辆只开了一个月的新车，按全损处理——车子没有了，贴膜等将近一万元的费用也随之消失了。

这并不是一个笑话，而是一桩真实的事件。之所以会上热搜，是因为底下有太多人留言说：我也遇到过。

本文看点
01 省下的油钱，去哪了
02 不是技术太先进，是设计时的取舍
03 把快消品的逻辑，装进耐用品的壳
04 40万家修理厂，只有2%敢修新能源的三电
05 两道锁：车企想把后市场，攥成"苹果授权"
06 账单最后传给保险，全体车主买单
07 保有量才13%，维修高峰其实还没到
08 已经在动的手，和三道还没解的阻力

01 省下的油钱，去哪了

购买电动汽车时，销售人员一般都会说出三条理由：电费比加油便宜、保养项目少、日常成本低。这三条都是事实。但是它们计算的是日常的账目，并没有计算后期维修保养造成的账目。

根据J.D.Power发布的《2026中国新能源汽车售后服务满意度研究》，新能源事故车的维修平均费用，是燃油车的1.7倍。中国汽车维修行业协会的数据范围更大一点，在1.6到2.3倍之间。

同样是轻微剐蹭，在燃油车上花费大约2000-8000元，在新能源车上则需要5000-15000元，并且其中大部分费用都用来做传感器校准以及高压系统的检查。

有人倒车撞到后视镜上，觉得路边摊花几百块钱就可以解决。结果那只后视镜集成了一整套电动折叠、加热以及盲区监测功能，必须更换总成，费用为5700元。有人在4S店更换一个大灯花费了1.2万元。一辆Model 3因为被追尾而在后备箱盖上出现了长达十厘米的裂缝，返厂后需要更换整个后备箱盖，大概需要花费近两万元。

还有一位某品牌的车主，倒车时轻轻蹭了一下电线杆，右后翼子板只是微变形。4S店的解决方案是更换一整套的一体化压铸后底板，价格为8.2万元。该车裸车价格为24.9万元。

中保研第20期零整比报告显示这些个案被拉成了一条线：一体化压铸车型的平均零整比突破500%，普通燃油车是391.07%。即把一辆汽车的所有部件分开购买，所花费的钱可以用来购置五辆同类型车辆。动力电池单件零整比为49.59%，有的十万级别的代步电动车达到88.93%，一块电池就已经占据了整车价格的一大部分。

同一处剐蹭：燃油车2000–8000元，新能源车5000–15000元。

02 不是技术太先进，是设计时的取舍

很多人马上想到的是：电动车的技术很厉害，因此修理费用比较高。其实并不是这样的原因。车企在造车时已经做了一次选择。

一体化压铸就是最典型的例子。特斯拉最早开始大量使用它的时候，把原来70多个零件合并成了一个，在生产时间上由原来的1~2小时缩短到了现在的2~3分钟。制造端节省了大约40%的成本，并且车身刚性提高了30%。在买汽车的时候，你就可以享受到这一波红利，那就是车子变得更便宜了。

但是付出的代价在另外一边来偿还。铝合金铸件如果出现变形的情况就不能进行钣金修复了，只能更换整块。你撞坏了车的一个角，那么后底板也要全部更换。

电池包也采用了一样的方法。外壳与内部的电芯、冷却系统以及BMS控制模块高度集成在一起，任何一个地方出现问题都只能更换整个电池包。杭州车主所经历的就是这种情况。

再往上一层就是智驾硬件了。激光雷达、毫米波雷达和摄像头安装在保险杠、后视镜等容易撞到的地方。蹭了一下之后还要更换零件，并且要重新校准。硬件加上标定一共是两个方面的费用，在传统的精算模型中没有对应的因子。

因此更加确切地说就是：你在买车的时候节省下来的这笔钱没有消失，而是记在了维修单里面。制造端的成本优势被转嫁到了售后服务上。这并不是某个企业道德败坏造成的，而是这套设计方案走到了尽头所必然产生的结果。

03 把快消品的逻辑，装进耐用品的壳

一体化压铸、电池底盘一体化、配件加密认证等等这些，在另外一个领域里我们已经见识过了。手机。

手机是怎样的呢？高度集成、可以压缩到多薄的程度；电池用胶水固定住，不能自己更换；屏幕与主板一起安装，在出现故障时需要更换整个部分。苹果还把配件做得带有认证标志：如果你换了未经批准的屏幕，系统就会出现提示框让你知道该部件不能被识别。

这套逻辑之所以能够在手机上成立，原因就是因为手机属于快消品。两三年就更换一次的话，大部分人都不会愿意修理一台使用了三年的老手机了。厂商也并不想让你修，而是希望你能去买新的。无法修复，这本身就是设计的目标之一。

汽车并不是这样。一辆车可以开8年、10年或者更长的时间。它属于大部分家庭中第二重要的东西，在保险上要经历三到四次保险周期，并且还会出现保修期到期的情况以及使用磨损的问题。按照快消品的生命周期来设计一款耐用的产品的话，在维修环节就会出现大量需求的情况。

其实差别并不在技术上，而是在对待"修"这件事情的态度上。手机厂商希望你会更换，汽车制造商按照常理也应该希望你修理——因为车子很昂贵，修理一次所花费的钱，也许就是普通人的几个月的生活费。但是目前的情况是，制造电动车的人把手机的方式也一起带了过来。除了不好修之外，还有就是不能让别人修理。

04 40万家修理厂，只有2%敢修新能源的三电

中国的汽修门店，全国大约40万家。有完整的三电系统修理能力的企业，在中国汽车维修行业协会的说法中为2%～3%，而在《中国新闻周刊》上提到的是2%。新能源车第三方独立修理厂的承修率仅为8%。也就是说，九成以上的维修业务，被品牌官方渠道拿走了。

并不是说还有其他店铺不愿意承接任务，而是无法承接。

一位在上海开了多年汽修店的投资人告诉《每日经济新闻》记者，他在经营过程中遇到了很多问题：换刹车油，在外面的修理厂换了之后一定要出故障码，只能去4S店在线匹配；特斯拉更换大灯时，新装的大灯没有作用，得用原车那块电脑板才能绕过认证。

人才供应不足。根据工信部数据，我国新能源汽车相关的人员缺口达103万人；全国有400万名汽车维修工人中，受过新能源技能培训的只有12%，60%根本修不了新能源车。

因此当车辆出现故障的时候，车主只能去4S店维修。4S店表示要更换的话就要换，价格是多少就按多少来定，没有任何其他选择。

05 两道锁：车企想把后市场，攥成"苹果授权"

具体的锁有两道。

第一是在于诊断的过程之中。新能源汽车的诊断设备一台价格为两万多元，比燃油车设备贵一倍。更加糟糕的是，它往往需要主机厂授权的型号以及账号才可以使用，并且有的还会与门店的网络地址做绑定，在超出规定范围之后就会失效。并且各个厂家对于故障的定义、数据流协议、诊断数据库都不相同，用A企业的设备一定无法读取B企业的车辆上的故障代码。

一位做汽车咨询的从业者说得直接：连故障都读不出来，何谈维修。

第二个就是在配件上面加锁。新能源汽车更换带有电子元件的配件后需要与主机厂的云服务器进行数据匹配、身份认证以及密钥写入。不然的话，车辆就会一直出现故障码，并且一些功能会被限制。

央视网曾经报道过上海刘女士的经历。她的新能源汽车的一个大灯坏了，在家附近的一个汽车修理厂换上了新的大灯，但是仍然无法点亮。师傅说：现在所有的新能源汽车配件都具有唯一的"数字身份证"，如果没有厂家提供的授权码的话，即使安装的是正品也无法被车辆识别。

师傅想出一个办法，在旧的大灯上安装了计算机控制单元之后再将其移至新车大灯处，并且还欺骗了系统，使得灯光能够正常工作。但是新出现的问题是，车辆启动之后仪表盘就会出现很多故障信息。于是刘女士只好把车子送到4S店去花重金消除故障码、重新配对后才算是修好了。

燃油汽车的时代并不是这样的。当时密钥认证只用在发动机、变速箱等重要的地方。新能源车的零部件总数其实少了约三成，但是电子电器件所占的比例却提高了很多，密钥认证的覆盖范围和管控强度是成倍增加的。

一个汽修店老板认为，将来可能会出现这样的情况，在未经批准的修理厂里也不能更换刹车片——不是因为没有地方可以装上去，而是因为系统不认账、程序不对。

苹果公司利用该系统，在很长一段时间内控制着手机售后服务市场的局面。目前这套模式已经被引入到汽车后市场的当中来。这一层的影响已经被计算出来：新能源车的维保单价，比燃油车高出约40%。

06 账单最后传给保险，全体车主买单

修得贵，最先扛不住的是保险公司。

到2025年的时候，新能源汽车的平均保费为4360元。中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾给出了一组对比数据：该数值大约为燃油车的1.7倍，但是新能源汽车的单车风险成本却达到了燃油车的2.2倍。

0.5倍的空缺就是造成损失的原因。

到2025年的时候，全行业承保新能源汽车4358万辆，同比增长40.1%，保费总收入为1900亿元左右，比去年增长了将近35%。规模已经很大了。但是与此同时行业的承保亏损达到56亿，143个车系的赔付率超过100%，也就是说没有加上保险公司自身的运营成本的话，所收取的保费就不足以支付已经发生过的损失。

在北京的一位车主曾经告诉过新华网，她所购买的蔚来ES8一年的车险费用就超过了上万元。全年没有发生过任何交通事故和违章行为，续保时还是涨了近2000元。这成本不能停留在保险公司的账户上，而要被重新计算，并且分摊到每一个车主身上去。

但是要给它一个公平的说法：这个问题是有答案的。到2025年亏损额为56亿的时候，相比去年已经减少了1个亿，并且综合成本率降低了1.3个百分点。人保财险、平安产险、太保产险这"老三家"在2025年的时候第一次同时宣布了新能源汽车保险业务实现了承保盈利。

可以计算出平账的数据，并且有足够大的规模和足够强的定价能力的玩家才是可以计算出这笔账的。但是目前能做的还很少。

保费收1.7倍，单车风险成本却是2.2倍。

07 保有量才13%，维修高峰其实还没到

其实还有一个更扎心的问题。

根据公安部数据，在2026年6月底的时候，中国的汽车总保有量为3.71亿辆，其中新能源汽车占到了4897万辆，占比仅13.19%。同一份数据中还有一项是：到2026年上半年的时候，新注册登记新能源汽车519.5万辆，占汽车新注册登记量的49.42%。

新车，已经接近一半。保有量，才一成多。

把这两个数字放在一起想说的就是：路上的电动汽车大部分都是新的。

现在的"维修费是油车的1.7倍"是在车龄都很短、大多数都处于质保期之内的情况下测量得到的数据。真正棘手的是后面的事情——等到这批车子慢慢走过了保修期之后，在车子使用到第五年或者第八年的时候每次修理都要由车主自己承担全部费用的情况。那个时候的账单要比现在大很多。当时能够修理车辆的地方，如果还是只有那2%，那么问题就不是价格的问题了。

好消息就是现在行动还为时不晚。

新车注册占49.42%，保有量只占13.19%。

08 已经在动的手，和三道还没解的阻力

从政策方面来说，动作比大家想象中的要多一些。

2025年1月，金融监管总局等四部门发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，要求压降维修成本、完善零配件供给，并提出研究探索"车电分离"模式的车险产品。

2026年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》开始实施。其中一条规定非常严格，即第一次强制要求向符合条件的第三方维修机构开放三电系统的技术资料，并且确立"能修则修，严禁强制换整包"的原则。

2026年6月，商务部会同九个部委发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》。文件规定：汽车企业不能因为消费者自主选择维修、保养单位而拒绝履行法定的"三包"义务；同时要引导整车企业和动力电池企业开放维修技术授权，鼓励"以修代换"。

已经开始产生了影响。根据中保研发布的第21期数据来看，纯电动车型的动力电池单件零整比平均值由原来的49.59%，下降到现在的44.17%；而新能源车维修负担100指数从27.66降到23.81，并且降幅达到了13.92%。

但是有三个阻力。

第一部分就是设计。模块化要比一体化的价格高一些。奔驰2026款纯电GLC提供了一个参考方向：把94千瓦时的电池做成模块化，并且用螺丝来安装外壳，这样就可以单独替换掉一个电芯或者模块而不需要改变整个电池包。但是这也就意味着生产环节需要把部分效率让出来。

第二条就是利益问题。新能源汽车售后服务已经成为了主机厂以及经销商的主要利润来源，"卖车微利、修车暴利"在行业里不是秘密。车子容易修理了，所以4S店的修理收入也就减少了。

第三种就是人与时间。人才缺口不能只靠一个文件就弥补了，第三方维修行业的成长也需要时间。

结语

新能源这几年来讲述的故事都很动听。每公里几分钱，保养项目减少了一半，加速更快了，也没有发动机的声音了。这些都是事实。

但是该叙述中存在一个空缺的地方，即一直在算每公里成本，却很少提每次事故的成本。

手机可以不可维修，因为你两年就换。汽车不能这样，因为你要用十来年。当一个耐用品以快餐的速度制造出来，并且被一个授权码封锁了维修通道之后，节省下来的钱并没有不见，只是转移到了另外一处地方，那里还有你的等待。

13万一个卡扣的荒唐事，眼下看还是个案。真正的问题在后面那4897万辆车上：它们还很新，它们还没出保，它们的维修高峰还没有到。

"能修则修"四字已经列入了规章之中。从纸上到街边的一家修车店里去，还有很长一段距离要走。

本文写作说明

根据行业协会和研究机构对售后服务的研究结果、零整比的数据统计、保有量和车险数据，再加上公开的政策文件及媒体报道来撰写本文。维修费倍数为事故车维修口径，不含日常保养；13万元报价属单一车主个案；零整比是抽取样本车辆的平均值，各个品牌的差别很大。政策落实的速度还要看情况而定。文章并不否定新能源汽车在能耗和日常保养方面所具有的成本优势，但是它只从事故维修和后市场的角度来看问题。

主要资料来源

数据来源于公安部、商务部、金融监管总局等政府部门公开发布的统计数据和相关政策文件，中保研、J.D.Power、中国汽车维修行业协会、中国精算师协会的研究数据，以及人民日报、新华社、央视网、每日经济新闻等媒体的公开报道。